PROPULSION NAVALE

PROPULSION NAVALE

Pour se déplacer, un navire doit refouler dans la direction inverse de sa marche et latéralement les masses d’air et d’eau qui l’entourent, donc exercer des efforts sur ces fluides. Cela implique une dépense d’énergie.

Dans la propulsion à voiles, l’énergie est fournie par l’air ambiant (vent) [cf. histoire de la MARINE]. L’énergie provient d’un véhicule extérieur quand le navire est remorqué (autre navire ou tracteur en navigation fluviale). L’action d’un moteur intérieur au navire peut s’exercer sur l’air ambiant: propulseurs aériens utilisés notamment sur les véhicules à coussins d’air. Dans certains bacs, on exerce une traction sur un câble ou une chaîne amarrée aux deux rives. Mais, en règle générale, l’action motrice consiste à refouler vers l’arrière du navire une petite fraction de l’eau qui l’entoure. Dans le plus ancien système pratiqué, cette action s’exerce périodiquement au moyen d’avirons (nage normale ou godillage). On ne traitera ici que le cas de l’hélice marine.

Une propulsion navale par hélices est composée d’une ou de deux lignes propulsives comportant chacune:

– un appareil moteur, éventuellement commun (ensemble chaudière-turbine à vapeur, turbine à gaz ou moteur Diesel), dont le rôle est de transformer une énergie fossile (ou exceptionnellement nucléaire) en énergie mécanique;

– des éléments destinés à adapter et à transmettre à l’hélice la puissance mécanique ainsi produite.

1. Propulsion par hélices

Principe et généralités

Chaque pale d’une hélice entraînée en rotation peut être considérée grossièrement comme une aile portante d’envergure limitée animée d’un mouvement régulier. Ce déplacement donne naissance à une portance et à une traînée. Les résultantes de ces forces au niveau de l’hélice correspondent respectivement à la poussée et au couple résistant. La poussée est transmise à la charpente du navire par la ligne d’arbre et la butée. La ligne d’arbre est maintenue en rotation par un moteur qui exerce un couple opposé au couple résistant.

Une hélice marine comprend trois, quatre, cinq ou six pales identiques montées sur un moyeu. Elle est généralement coulée en un alliage cuivreux (laiton, cuivre-manganèse, cuivre-aluminium, etc.), puis usinée. Les tolérances d’exécution font l’objet de normes.

La face arrière de chaque pale est dite face travaillante et a la forme d’une surface hélicoïdale ou quasi hélicoïdale. La face avant est appelée dos ou face dorsale.

Le fonctionnement de l’hélice est décrit plus en détail dans le chapitre 2 de l’article HYDRODYNAMIQUE NAVALE, auquel le lecteur se reportera utilement. Il est simplement rappelé ici que les performances d’une hélice peuvent être déterminées soit à l’aide d’essais sur des modèles à échelle réduite qui permettent de trouver les coefficients de poussée K ^T et de couple K ^Q en fonction du degré de progression, soit de manière théorique en remplaçant l’hélice par une distribution de tourbillons et de sources ^{[cf. HYDRODYNAMIQUE NAVALE]}.

En fait, la poussée exercée par une hélice derrière une carène ne correspond pas exactement à celle qui est enregistrée lorsque l’hélice travaille en eau libre. Les écarts proviennent d’une part de l’effet de sillage (entraînement de l’eau par la carène au voisinage de la coque) et d’autre part de la succion (dépression située à l’avant de l’hélice qui a tendance à augmenter la résistance à l’avancement).

Il est intéressant également de signaler que les hélices marines, principalement dans le cas des navires rapides, sont sensibles à la cavitation, qui est la formation de bulles ou de poches de vapeur créées par l’effet d’une dépression localisée et qui se résorbent le plus souvent brutalement en entraînant une émission importante de bruit et une érosion des pales d’hélice. En vue d’éviter l’apparition de la cavitation, on procède à des essais sur maquettes à échelle réduite dans des tunnels de cavitation pouvant fonctionner sous vide partiel. Le profil de l’hélice la mieux adaptée est retenu pour l’hélice réelle.

Enfin, de par son principe de fonctionnement, l’hélice génère des fluctuations de pression dont l’amplitude décroît au fur et à mesure qu’on s’en éloigne. L’inégalité du sillage vient renforcer ce phénomène et l’hélice elle-même est soumise à des efforts vibratoires. La partie arrière de la coque est sollicitée par ces fluctuations de pression et par les vibrations de l’hélice transmises par la ligne d’arbre. Pour éviter l’apparition de vibrations d’amplitude trop importante, on adopte certaines des dispositions suivantes: respect d’une distance minimale entre hélice et carène, augmentation du nombre de pales, sillage aussi régulier que possible et utilisation de pales à fort dévers; on peut également utiliser pour la fabrication des hélices des matériaux à fort amortissement pour diminuer l’amplitude de ces vibrations.

Hélices à pales orientables

En première approximation, pour un navire équipé d’une hélice à pales fixes et à déplacement donné, la vitesse est proportionnelle à N , le couple moteur est proportionnel à N ² et la puissance est proportionnelle à N ³, N étant la vitesse de rotation de la ligne d’arbre. Autrement dit, à une puissance donnée du moteur correspondra toujours la même vitesse de rotation et le même couple. À l’inverse, si la résistance à l’avancement varie beaucoup (remorqueur, chalutier), la plage d’utilisation de l’appareil propulsif sera plus vaste. On voudra, en particulier, pouvoir disposer d’une forte puissance à des allures nettement différentes. Or cela n’est pas toujours réalisable avec un moteur Diesel et une transmission mécanique classique, car, le moteur Diesel étant limité en couple, il ne pourra délivrer qu’une fraction de sa puissance nominale si sa vitesse de rotation n’est pas suffisante.

L’utilisation d’hélices à pales orientables permet de s’affranchir de cette difficulté et d’adapter au mieux le régime du moteur à la situation de fonctionnement du navire; par ailleurs, elle présente l’avantage de faciliter les manœuvres et les renversements de marche. Cette dernière qualité fait que les navires propulsés par turbines à gaz sont pour la plupart équipés d’hélices à pales orientables (contrairement aux turbines à vapeur et à la majorité des moteurs Diesel marins, les turbines à gaz ne disposent pas de possibilité de renversement du sens de rotation).

Un autre intérêt des hélices à pales orientables est de pouvoir faire tourner le moteur de propulsion (diesel, par exemple) à vitesse constante, ce qui permet d’utiliser le moteur dans une zone de rendement optimal et d’atteler l’alternateur de bord sur le réducteur.

Les hélices à pales orientables sont bien sûr beaucoup plus complexes et plus chères que les hélices à pales fixes, mais leur degré de fiabilité est tout à fait satisfaisant. Leur rendement est légèrement inférieur à celui des hélices classiques. Elles sont également plus bruyantes.

Une hélice à pales orientables est composée principalement: d’un moyeu sur lequel viennent se loger les pieds des pales; d’un certain nombre de pales, généralement quatre ou cinq, qui peuvent pivoter autour d’un axe radial; d’un mécanisme hydraulique logé dans le moyeu qui oriente toutes les pales avec l’incidence voulue et qui tourne en même temps que la ligne d’arbre; de tubes d’huile qui cheminent à l’intérieur de la ligne d’arbre et qui transmettent une pression d’huile dans les chambres de commande de marche avant ou de marche arrière. Ces tubes tournent également avec la ligne d’arbre mais ils peuvent coulisser dans le sens longitudinal, leur position dépendant de l’orientation prise par les pales. Ils servent ainsi en permanence à la commande et au contrôle de la position des pales. Le réglage du pas de l’hélice est préétabli selon une loi de commande de pas en fonction de la vitesse d’avance recherchée; cette loi prévoit généralement un fonctionnement à pas variable de l’hélice et à vitesse constante du moteur aux faibles allures, puis un fonctionnement à pas constant et à vitesse moteur variable aux allures plus élevées; dans le cas où existent plusieurs configurations d’utilisation distinctes (variation du nombre d’actionneurs par ligne d’arbre ou traînée modifiée par un système remorqué...), plusieurs lois de commande peuvent être disponibles.

Propulseurs autres que l’hélice classique

La mise en place d’une tuyère autour d’une hélice permet de récupérer une poussée supplémentaire due aux vitesses radiales induites par le fonctionnement de cette hélice. L’hélice en tuyère est bien adaptée à des navires qui, bien que travaillant à une vitesse faible, requièrent une poussée importante.

Les propulseurs cycloïdaux sont formés de pales élancées verticales suspendues à un tambour tournant dans une couronne horizontale liée à la coque. Les pales pivotent autour de leur axe vertical en restant perpendiculaires à des rayons passant par un point de conjugaison dont la position est réglable dans le plan horizontal. Au point fixe, ce type de propulseur engendre une force perpendiculaire à la direction du déplacement du point de conjugaison par rapport à l’axe vertical du système. Ces propulseurs équipent des bâtiments devant effectuer de nombreuses manœuvres à faible vitesse, principalement des remorqueurs ou des bacs; lorsqu’ils sont utilisés comme propulseurs d’appoint pour améliorer la maniabilité, ils sont généralement implantés sur l’étrave.

Certains propulseurs sont constitués par des hélices dont l’axe de rotation est orientable afin de donner au navire de bonnes qualités de manœuvre. Cette disposition, appelée «en pod», pourrait se généraliser, compte tenu de l’amélioration d’efficacité hydrodynamique qu’elle permet (cf. Transmission électrique ).

Pour la recherche de vitesses élevées (hydroptères ou embarcations rapides), une solution de type hydrojet permet de s’affranchir des limitations liées à la cavitation des hélices; l’hydrojet est composé d’un conduit d’entrée, d’une pompe généralement axiale et d’une tuyère de sortie comportant l’inverseur de poussée. La puissance des plus gros systèmes existants dépasse 10 mégawatts.

2. Différents types de lignes propulsives

Entre le moteur et l’hélice, la ligne propulsive réalise la transmission de la puissance et l’adaptation des vitesses de rotation; cette transmission de puissance peut être de type mécanique (cas le plus fréquent aujourd’hui) ou de type électrique (fig. 1).

Transmission mécanique

La transmission mécanique comporte: un réducteur si la vitesse de l’actionneur principal est supérieure à la vitesse souhaitée de l’hélice (moins de 100 tr/min pour un pétrolier jusqu’à plus de 300 tr/min pour un bâtiment de faible tonnage); les différents coupleurs permettant d’embrayer ou de débrayer les différents éléments moteurs ou de transmission ; la ligne d’arbre équipée de ses accessoires (butée, paliers, frein éventuel); l’hélice à pales fixes ou orientables.

Transmission électrique

La transmission électrique comporte: un alternateur accouplé à l’appareil moteur; un moteur électrique avec son convertisseur qui entraîne la ligne d’arbre soit directement, soit par l’intermédiaire d’un réducteur; l’hélice, en général à pales fixes compte tenu de la souplesse et de la précision du réglage de vitesse offertes aujourd’hui par une motorisation électrique. Ce mode de transmission a deux gammes d’applications:

– faible puissance (quelques centaines de kilowatts), pour assurer un positionnement dynamique précis ou des vitesses faibles et silencieuses (cas en particulier des bâtiments océanographiques ou des bâtiments militaires de lutte sous-marine);

– forte puissance, pour assurer l’ensemble de la plage de vitesse requise pour le bâtiment considéré; la génération électrique utilisée pour la propulsion sert alors généralement aussi à l’alimentation des auxiliaires et des services bord (cas de certains pétroliers ou de paquebots dits «tout électriques»; cette solution est économiquement intéressante dès que le bilan électrique des installations du bord est significatif par rapport à la puissance propulsive nécessaire).

Le moteur électrique entraîne en général directement la ligne d’arbre, en particulier dans les applications fortes puissances, afin d’éviter le bruit et les problèmes d’entretien et de fiabilité liés à la présence du réducteur; les moteurs de type synchrone ou asynchrone sont de plus en plus souvent préférés aux moteurs à courant continu en raison de leur économie d’entretien (absence de balais) et de leur plus grande compacité. Ils peuvent néanmoins atteindre des volumes importants: plus de 5 mètres de diamètre pour un moteur de 10 mégawatts tournant à 100 tr/min; pour en améliorer la disponibilité, ils peuvent être constitués de deux enroulements indépendants, voire de deux demi-moteurs. Ces applications devraient à l’avenir faire de plus en plus appel à des moteurs compacts (moteurs à aimants permanents, architectures à flux transverse ou à flux axial), en particulier dans le domaine militaire, où les contraintes de volume disponible sont plus sévères.

Des moteurs à diamètre réduit permettent également d’envisager de situer les ensembles propulseurs en nacelle sous la coque, disposition qui permet de libérer un espace important dans les compartiments propulsifs et d’améliorer le rendement de la propulsion, les hélices étant alors situées dans une zone d’écoulement moins perturbé.

La puissance électrique est transmise de l’alternateur au moteur par l’intermédiaire d’un convertisseur qui assure la variation de vitesse. Deux familles de convertisseurs sont principalement utilisées: les cycloconvertisseurs et les redresseurs onduleurs. Dans tous ces convertisseurs, le courant alternatif de fréquence variable nécessaire à l’alimentation du moteur de ligne d’arbre est obtenu par commutation du courant alternatif fourni par l’alternateur, soit directement (cas du cycloconvertisseur), soit après redressement (cas du redresseur onduleur) [cf. ÉLECTRICITÉ Convertisseurs et variateurs].

Les redresseurs onduleurs de conception récente utilisent le principe de modulation de largeur d’impulsion (M.L.I.): le courant continu obtenu après redressement est haché à haute fréquence (jusqu’à 20 kHz) pour obtenir des créneaux de tension de largeur variable qui, après lissage par filtrage, génèrent le courant sinusoïdal recherché. Cette technologie est limitée aujourd’hui à quelques mégawatts, du fait des limitations en tension et en courant des composants utilisés (insulated gate bipolar transistor , I.G.B.T.).

Lignes d’arbre et butées

La ligne d’arbre assure la transmission du couple entre réducteur et hélice; l’effort de poussée est repris par la butée, qui est soit séparée, soit intégrée au réducteur.

3. Les appareils moteurs

Divers types

Les machines à vapeur alternatives (à pistons) alimentées en vapeur par des chaudières à charbon puis par des chaudières à mazout sont apparues à la fin du XVIII^e siècle (Jouffroy d’Abbans) et au début du XIX^e (Fulton). Leur construction a pris fin vers 1950.

Pour les bâtiments de commerce, la propulsion par moteurs Diesel s’est progressivement développée au détriment de la propulsion par chaudière à mazout et turbine à vapeur, en raison des très nombreux avantages qu’elle présente du point de vue du coût de construction, de la consommation de combustible et de la facilité de conduite, et enfin grâce au développement continu des performances des moteurs Diesel, qui leur ont permis d’atteindre des puissances jusqu’alors uniquement réalisables par turbines à vapeur. Aujourd’hui, la propulsion à vapeur n’est plus installée que sur les bâtiments à très forte puissance propulsive (très gros pétroliers en particulier) ou lorsque la nature de la cargaison fournit une énergie «gratuite» pour alimenter la chaudière (transport de gaz).

La préférence des armateurs va aux moteurs Diesel lents (de 100 à 200 tr/min) quand la hauteur de ceux-ci (plus de 10 m) ne constitue pas un inconvénient. Ils sont accouplés directement à l’hélice et brûlent les mêmes combustibles résiduels que les chaudières.

Les moteurs Diesel semi-rapides (de 400 à 500 tr/min) avec réducteurs à rapport de réduction modéré sont très utilisés quand un faible encombrement en hauteur est nécessaire ou intéressant: ferry-boats, cargos à chargement horizontal, porte-conteneurs, etc. Des puissances élevées sont obtenues par accouplement de plusieurs moteurs sur un même réducteur avec des embrayeurs.

Les moteurs Diesel rapides (plus de 1 000 tr/min) sont très utilisés pour la propulsion de petits navires militaires ou civils (caboteurs, bâtiments de pêche, bâtiments de servitude).

Pour les bâtiments de puissance propulsive supérieure à 30 mégawatts environ ou pour certains bâtiments de transport rapide où la masse de l’appareil propulsif est un critère de choix décisif, la turbine à gaz utilisant un réacteur aéronautique a remplacé la propulsion à vapeur classique ou le diesel.

La turbine à gaz reste souvent associée à un moteur Diesel rapide, plus économique en combustible, le moteur Diesel étant réservé aux vitesses de croisière et la turbine à gaz aux vitesses de pointe. L’apparition de turbines à récupération (cf. Appareils à vapeur classiques ) de rendement comparable à celui des diesels rapides devrait toutefois réduire l’intérêt de cette association.

La propulsion par turbines à vapeur alimentées par des générateurs nucléaires se limite à quelques bâtiments (brise-glace) dans le domaine civil; dans le domaine militaire, la propulsion nucléaire reste réservée aux très gros bâtiments (porte-aéronefs en particulier), pour les bâtiments militaires de surface, et aux sous-marins d’attaque ou stratégiques d’un petit nombre de marines qui maîtrisent cette technologie (États-Unis, Russie, Grande-Bretagne et France). Pour les sous-marins, la propulsion nucléaire a apporté un avantage décisif du point de vue de la discrétion, mais on continue à construire des sous-marins de plus faible tonnage à propulsion Diesel électrique de coût de revient nettement moindre.

Appareils à vapeur classiques

Dans les appareils à vapeur classiques, un ou plusieurs générateurs produisent de la vapeur sous pression (de 4 à 6 MPa) et surchauffée (de 400 à 500 ⁰C). Le volume d’un foyer peut atteindre plusieurs dizaines de mètres cubes; la combustion de 1 kilogramme de combustible nécessite environ 17 kilogrammes d’air et produit à peu près 13 kilogrammes de vapeur surchauffée.

La vapeur ainsi produite est dirigée vers une turbine dont la vitesse de rotation varie de 3 000 à 6 000 tr/min.

La vapeur se condense dans un condenseur placé immédiatement sous la turbine à basse pression; c’est un faisceau tubulaire à plusieurs milliers de tubes traversés par un très gros débit d’eau de mer (environ 60 fois le débit de vapeur). La condensation permet de récupérer une eau dégazée et pratiquement dépourvue de sels qui pourraient corroder les parties chaudes. D’autre part, une batterie d’extracteurs d’air («éjectairs») maintient une très basse pression d’échappement.

L’eau condensée retourne à la chaudière par un tuyautage, grâce à une pompe d’extraction du condenseur, un système de régulation du niveau d’eau à la partie basse du condenseur, un dégazeur, une pompe d’alimentation élevant la pression nettement au-dessus de celle qui existe dans le générateur de vapeur, des réchauffeurs d’eau d’alimentation où l’on récupère la chaleur disponible à l’échappement de certains auxiliaires et un régulateur de débit d’alimentation du générateur de vapeur.

La consommation de combustible des installations à vapeur est de l’ordre de 280 grammes par kilowattheure à 450 grammes par kilowattheure selon les installations et la plage de puissance de fonctionnement.

Moteurs Diesel marins

À deux ou à quatre temps, les moteurs Diesel marins ^{[cf. MOTEURS THERMIQUES]} sont en général équipés d’un turbocompresseur entraîné par une turbine placée à l’échappement d’un groupe de cylindres (suralimentation). Les fréquences maximales de rotation sont telles que les vitesses moyennes de pistons (double course multipliée par le nombre de tours par seconde) varient de 11 mètres par seconde dans les moteurs rapides à 6,5 mètres par seconde dans les gros moteurs lents.

La puissance massique varie de 25 kilowatts par tonne pour un moteur lent à plus de 200 kilowatts par tonne pour un moteur rapide.

La consommation de combustible des moteurs Diesel est très modérée: de 180 grammes par kilowattheure pour un moteur Diesel lent à 200 grammes par kilowattheure pour un moteur Diesel rapide pour les régimes de marche situés entre la puissance maximale et la moitié de cette puissance. Les gros moteurs lents brûlent couramment du combustible résiduel.

Turbines à gaz

Même si ce sont principalement les grands navires de combat qui sont équipés de ce type de propulsion, l’emploi de la turbine à gaz tend à se répandre dans la marine marchande, en raison de ses avantages en termes de masse et de concept d’entretien (entretien par échange standard de modules, permettant une immobilisation réduite) et des progrès réalisés en matière de rendement. Les turbines à gaz utilisées dérivent alors des turboréacteurs d’aviation par élimination des matériaux sensibles à la corrosion marine. L’énergie des gaz à la sortie du générateur de gaz est transformée en travail mécanique dans la turbine libre, puis transmise à l’hélice par l’intermédiaire d’un réducteur et de la ligne d’arbre (fig. 2).

L’ensemble constitué par la turbine à gaz, son capotage, les liaisons des tubulures d’admission et d’échappement des gaz avec les conduits de la cheminée se présente sous forme d’un module complet. À puissance donnée, cet ensemble est beaucoup plus léger que les autres types de moteurs. Un module de turbine à gaz délivrant 20 mégawatts pèse 30 tonnes environ. Un moteur Diesel semi-rapide de puissance équivalente pèserait dix fois plus. L’encombrement est également plus faible, même si cet avantage est partiellement contrebalancé par le fait que les conduits d’admission et d’échappement d’air dans la cheminée sont très développés. Une turbine à gaz demande en effet un débit d’air trois à quatre fois plus important que les autres types de machines. Une filtration de l’air d’admission est en outre nécessaire pour éliminer les embruns.

On a longtemps considéré comme un obstacle majeur au développement de l’utilisation des turbines à gaz pour la propulsion des navires marchands la consommation spécifique, située entre 260 et 300 grammes par kilowattheure à pleine puissance; d’autant que cette consommation spécifique augmente sensiblement aux charges partielles. Par exemple, on enregistre une augmentation de 15 à 20 p. 100 à mi-puissance, de 30 à 40 p. 100 au tiers de la puissance et d’à peu près 50 p. 100 au quart de la puissance. De surcroît, le combustible utilisé est relativement onéreux puisqu’on ne peut brûler des fiouls lourds. Cela conduit à prévoir plusieurs machines associées à une même ligne d’arbre de manière à débrayer et à stopper une machine aux faibles allures en vue de charger davantage l’autre. On rencontre indifféremment les trois dispositions suivantes, par ligne d’arbre: soit deux turbines à gaz identiques, soit une turbine à gaz de forte puissance et une de faible puissance, soit une turbine à gaz de forte puissance et un moteur Diesel.

Par ailleurs, l’absence de marche arrière sur les turbines à gaz oblige à installer soit un réducteur-inverseur lourd et encombrant, soit un coupleur inverseur hydraulique, soit une hélice à pales orientables. On peut également installer une transmission électrique, dont le moins bon rendement peut être compensé par l’utilisation des moteurs dans des plages mieux adaptées.

L’entretien des générateurs de gaz est effectué par échange standard à l’issue d’un certain nombre d’heures de fonctionnement (de l’ordre de 5 000 à 15 000).

Plusieurs améliorations contribuent aujourd’hui à améliorer l’économie en carburant des turbines à gaz: températures de fonctionnement plus élevées, rendues possibles par les progrès de la métallurgie; meilleure optimisation des conditions de fonctionnement, grâce à une modélisation numérique précise de leur fonctionnement; amélioration du cycle de Carnot par introduction d’un récupérateur sur les gaz d’échappement et d’une réfrigération intermédiaire pour diminuer l’énergie de compression de l’air de combustion (cycle I.C.R.: intercooled recuperated ).

Grâce à ces améliorations, la consommation spécifique d’une turbine de 20 mégawatts devrait s’approcher de celle des diesels semi-rapides sur une large plage de puissance (moins de 200 g/kWh au-dessus de 5 MW pour une turbine de 20 MW), tout en conservant un net avantage du point de vue de la masse (gain de 5 par rapport au diesel de même puissance).

Les contraintes de pollution aérienne (limitation des taux de NO^x et SO^x émis) pourraient contribuer à promouvoir la turbine à gaz, moins polluante du fait de sa température de combustion moins élevée (réduction du NO^x ), l’amélioration de la qualité du carburant requise par la diminution du SO^x réduisant par ailleurs un des intérêts du diesel (sa capacité à brûler des fiouls lourds peu raffinés).

Appareils nucléaires

Une propulsion nucléaire est une propulsion à vapeur, dans laquelle l’énergie est apportée par une réaction neutronique de fission d’uranium 235 dans un réacteur. L’eau primaire, pressurisée à 10-15 mégapascals pour empêcher son ébullition, est chauffée par les éléments combustibles dans le cœur et dirigée ensuite vers un générateur de vapeur où se produit l’ébullition de l’eau secondaire. La vapeur ainsi produite est envoyée comme précédemment vers les turbines.

L’installation à bord de navires de chaufferies nucléaires soulève deux difficultés supplémentaires par rapport à celles qui sont rencontrées dans les centrales terrestres. D’une part, la protection radiologique doit être particulièrement poussée pour pouvoir permettre au personnel embarqué de séjourner pendant de longues périodes à proximité du réacteur. D’autre part, des dispositions constructives sont à prendre pour éviter des dégradations importantes de la chaufferie en cas d’abordage ou d’échouage. Dans le cas des bâtiments de surface, des barrières anticollisions sont prévues entre le bordé et la cloison du compartiment de la chaufferie nucléaire.

La propulsion nucléaire est particulièrement intéressante dans le cas des sous-marins, puisqu’il n’est plus nécessaire de remonter en surface à intervalles réguliers pour recharger les batteries. Il faut noter toutefois que des concepts non nucléaires – et donc évitant les risques de radiations ou de prolifération nucléaires – permettant de s’affranchir de ces retours en surface sont en cours de développement: il s’agit de systèmes dans lesquels carburant et comburant sont stockés, permettant ainsi un fonctionnement sans apport d’air extérieur (A.I.P.: air independant propulsion ).

Encyclopédie Universelle. 2012.